El Nissan GT-R 2017, que debutó a nivel mundial el pasado mes de marzo en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York, ha sido actualizado con un espectacular nuevo diseño interior y exterior, y también con diferentes mejoras en varios apartados clave que afectan a la conducción y a las prestaciones.
Entre ellos, se incluyen un chasis reforzado y un aumento de potencia en el motor V6 de 24 válvulas y 3,8 litros con doble turbocompresor. El nuevo GT-R es también más confortable que nunca y ofrece un nivel de elegancia y de urbanidad casi imposibles de encontrar en un automóvil deportivo de alto rendimiento como este. Todo este conjunto de mejoras suponen la revisión más importante introducida en este modelo desde su lanzamiento en el año 2007.
Las primeras unidades del nuevo Nissan GT-R 2017 llegarán a España a partir del próximo mes de Agosto. Los cuatro concesionarios NISMO High Perfomance Centre autorizados para su venta, situados en Madrid, Barcelona, Valencia y Marbella, ya admiten pedidos.
DISEÑO
Exterior
El nuevo GT-R luce un aspecto exterior completamente renovado que añade un toque de elegancia a uno de los superdeportivos más distintivos del mercado. Un capó rediseñado, unos nuevos parachoques, los faros diurnos LED y una nueva parrilla con la forma de V característica de Nissan acabada en cromado mate realzan el nuevo frontal del vehículo. Esta distintiva parrilla frontal es ahora más grande para incrementar el flujo de aire que llega al motor, sin que ello afecte al rendimiento aerodinámico, mientras que el capó, con unas formas más suaves y mejor integradas en el conjunto del vehículo, ha incrementado su rigidez. Con la eliminación de la deformación del capó, las pruebas dinámicas han demostrado que este nuevo diseño mejora las prestaciones aerodinámicas de la parte delantera del coche a alta velocidad (a partir de 200 km/h.).
De hecho, la gran mayoría de cambios visibles en el exterior del GT-R buscan mejorar el rendimiento aerodinámico. Se ha trabajado específicamente en tres áreas clave: generación de fuerza de apoyo, reducción de la resistencia al avance y mejora de la refrigeración de los elementos mecánicos más importantes del vehículo. El objetivo era conseguir un mayor flujo de aire hacia la mecánica pero, al mismo tiempo, mantener la eficiencia aerodinámica en el apartado de resistencia al avance (por ejemplo, ningún área del vehículo ha incrementado su resistencia debido a la mejora del rendimiento de refrigeración en cualquier otra).
Además de la nueva parrilla y el nuevo capó, el perfil curvado del spoiler inferior delantero ha aumentado ligeramente su tamaño y se ha situado unos pocos milímetros más bajo para mejorar el flujo de aire en la zona baja del coche. Pese a ello, la distancia libre al suelo no se ha modificado respecto al modelo anterior. Asimismo, la modificación de las faldillas laterales en la parte baja del coche ha reducido la cantidad de aire que se dirige hacia los bajos del vehículo, lo que se traduce en una mayor estabilidad. También se han rediseñado los pilares C, cuya parte superior ha sido modificada para gestionar mejor el flujo de aire y evitar la generación de pequeños vórtices en esa zona.
Los icónicos pilotos redondos siguen definiendo la parte trasera del GT-R, pero al observarlos detalladamente descubrimos un nuevo difusor acabado en color plata y nuevas salidas de aire incorporadas cerca de las salidas de escape de titanio para mejorar la aerodinámica. Asimismo, la línea de cintura que separa la sección inferior en negro de los paneles de carrocería se ha subrayado para incrementar la sensación de anchura del modelo y darle un aspecto más agresivo. El parachoques trasero incorpora ahora el mismo diseño que utiliza el GT-R NISMO para gestionar mejor los flujos de aire en la parte trasera del vehículo. Con ello, también se consigue que existan menos interferencias entre los gases que salen del escape y los flujos de aire de la parte trasera del parachoques, de manera que se mejora la evacuación del calor generado en esa zona.
Las elegantes llantas de aleación ligera con brazos en forma de Y de la marca RAYS se han rediseñado para el GT-R 2017 para ofrecer un mayor equilibrio, menos peso y mayor rigidez.
Interior
Realizado con materiales de la más alta calidad, el nuevo habitáculo del Nissan GT-R proporciona unos niveles de confort, de lujo y de usabilidad diaria nunca vistos hasta ahora en este modelo. Desde el primer golpe de vista se aprecia que el habitáculo es más lujoso y con un mejor acabado. Completamente tapizado en una única pieza de piel Nappa de calidad superior, el nuevo salpicadero adopta un diseño horizontal que proporciona a los ocupantes delanteros una gran sensación de estabilidad, mientras que la línea que va de la instrumentación hacia el centro de la consola proporciona un entorno orientado claramente al conductor. De acuerdo con las características de alto rendimiento del GT-R, el material utilizado como colchón debajo del cuero es mucho más fino que antes para contribuir a reducir el peso del vehículo, pero sin que ello suponga ninguna pérdida en la elevada calidad percibida que ofrece el GT-R. Además, todo el cuero que recubre el habitáculo ha sido cuidadosamente cosido a mano por un experto artesano.
La disposición de los mandos en el salpicadero se ha mejorado y simplificado de manera que el número de controles integrados en el equipo de audio y navegación ha pasado de los 27 de la generación precedente a tan solo 11 en el modelo 2017. Los controles y la pantalla del navegador se han situado en una posición ligeramente más baja para un uso más fácil y a la vez para mejorar la visibilidad hacia delante del conductor y su acompañante delantero. Los controles del sistema de navegación también se han mejorado y ahora son de aleación de aluminio auténtica, lo que les proporciona una mejor operativa y un tacto muy superior. La pantalla táctil del navegador ha crecido hasta las 8 pulgadas y ahora presenta grandes iconos que facilitan el manejo del equipo de audio, el sistema de navegación, el teléfono y el info-entretenimiento. Para los mercados de Estados Unidos, Canadá y China, también están disponibles una serie de servicios telemáticos. Los diferentes iconos y su presentación pueden adecuarse a las preferencias del usuario, y un nuevo mando único para la pantalla situado en la consola central de fibra de carbono permite un fácil manejo del sistema sin necesitar de tocar la pantalla, algo que resulta muy útil cuando se circula a alta velocidad.
Otra de las funcionalidades relacionadas con la información del vehículo es el sistema multi-función, que permite al conductor elegir la información mostrada de los diferentes parámetros del coche (entre ellos la temperatura del refrigerante, la temperatura del aceite del motor, la presión de aceite, la temperatura del aceite del cambio o la presión de sobrealimentación del turbocompresor, entre otros).
Las nuevas levas para el cambio se han montado ahora directamente en el nuevo volante (en lugar de en la columna de dirección), lo que permite al conductor elegir cualquiera de las seis marchas del cambio de doble embrague sin tener que apartar las manos del volante durante el giro del mismo.
Reestudiados para proporcionar una mayor sensación de control al volante, más apoyo en curva y más confort, los asientos para los ocupantes de las dos plazas delanteras de las versiones Premium y Pure disponen ahora de nuevas espumas de uretano para lograr un mayor apoyo en la zona del torso. El resultado es un menor deslizamiento lateral del cuerpo en conducción deportiva y una reducción de la fatiga en los viajes largos. Además, con la reconfiguración de los cables de la estructura del asiento, el equipo de ingeniería ha sido capaz de reducir el peso de cada uno de los asientos y, al mismo tiempo, reducir los puntos de presión sobre la espalda tanto del conductor como del pasajero, lo que ofrece una posición más relajada.
TECNOLOGÍA
Motor con doble turbocompresor
La potencia máxima del premiado motor V6 con doble turbo de 3,8 litros y 24 válvulas se ha incrementado en 20 CV con respecto al modelo del año pasado. Ahora ofrece 570 CV (419 kW) a 6.800 rpm, gracias, en parte, al incremento de la presión de sobrealimentación y a un sistema de encendido electrónico que controla cada cilindro de manera individualizada, una tecnología hasta ahora reservada al GT-R NISMO. Los cambios proporcionan una mejor aceleración a medio régimen (desde 3.200 rpm) y una entrega de par máximo disponible en una franja mayor de revoluciones. Además, como en el GT-R NISMO, con la mayor precisión en el control del encendido de cada cilindro, las detonaciones no deseadas se han reducido de manera considerable al tiempo que se mejoran las prestaciones del motor y su rendimiento medioambiental gracias a una combustión más eficiente.
El motor VR38DETT tiene cámaras de combustión recubiertas de plasma para reducir la fricción, rebajar el peso, mejorar la refrigeración y conseguir más potencia y mayor eficiencia en el consumo. Dispone asimismo de un sistema de admisión simétrico y de un sistema de escape con dos turbocompresores de alto rendimiento, un sistema secundario de gestión del aire para mejorar el rendimiento en el apartado de emisiones en los arranques en frío, un sistema de refrigeración de aceite controlado termostáticamente, una bomba de aceite con sistema de reenvío para mantener el flujo de aceite hacia los turbocompresores y un sistema de cárter lateral húmedo y seco. Cada motor se monta a mano desde el inicio hasta el final del proceso en una habitación especial totalmente limpia y por parte de mecánicos especializados. Una placa de aluminio en la parte frontal de cada motor permite conocer el nombre del maestro TAKUMI que ha montado el motor.
También es nuevo el sistema de escape de titanio que permite una mejor gestión de las elevadas temperaturas de los gases procedentes del motor. El sistema incluye una toma de tipo NACA en los bajos del vehículo, justo delante del silenciador, que guía el aire hacia el difusor trasero para ayudar a refrigerar el propio silenciador y evacuar el aire caliente en esta zona del vehículo.
Transmisión de doble embrague
El control de la gestión de la transmisión de seis velocidades con doble embrague se ha mejorado para optimizar su rendimiento en numerosas situaciones de conducción. Por ejemplo, cuando el vehículo se pone en marcha a muy baja velocidad, el cambio de primera a segunda relación es mucho más suave que antes.
Con el anterior GT-R, cuando el vehículo empezaba a avanzar a baja velocidad, se reducía la entrega de par y ello podía dar como resultado una respuesta perezosa. En el GT-R 2017, en circunstancias similares, el par del motor no se reduce, lo que ayuda a proporcionar una aceleración más suave incluso si se da muy poco gas. Además, el sonido del escape es menos elevado para proporcionar una experiencia de conducción más tranquila en el día a día. Cuando se conduce a bajas revoluciones –en ciudad o en aparcamientos- la mayor precisión del gestor del cambio permite que la transmisión opere de un modo más suave.
Tracción a las cuatro ruedas ATTESA E-TS
La potencia del motor pasa a las cuatro ruedas motrices del GT-R a través del primer eje transversal trasero independiente del mundo, denominado sistema de tracción integral ATTESA E-TS. En circulación normal, el GT-R se comporta como un vehículo de tracción trasera con el reparto de par fijado en 0:100, pero puede modificarse automáticamente hasta un 50:50 dependiendo de la velocidad, la aceleración lateral, el ángulo de dirección, el deslizamiento de los neumáticos, el tipo de superficie y la inclinación de la carrocería. El sistema de control específico del ángulo de inclinación del la carrocería del GT-R mide las diferencias entre la inclinación teórica calculada en función del ángulo de dirección y la inclinación real detectada por el propio sensor de inclinación y el sensor de fuerza G, y ajusta este sesgo del par en función de ello. La disposición de la plataforma Premium Midship Platform del GT-R sitúa la transmisión, el diferencial central y el grupo final en la parte trasera del coche, sin el uso de los habituales árboles de transmisión de reenvío del par, lo que permite que la suspensión funcione de manera independiente y consiga una distribución del peso ideal que maximice el agarre de los neumáticos en cada curva.
Desarrollo de la carrocería y del chasis
Para 2017, el comportamiento dinámico y las prestaciones del nuevo GT-R alcanzan un nuevo nivel gracias a la redefinición del sistema de suspensión y a la mayor rigidez de la carrocería, que proporcionan un mejor control al volante y una superior estabilidad del vehículo.
Las notables mejoras aportadas al marco del parabrisas, situado entre los pilares A, han aumentado la rigidez estructural de la parte frontal del GT-R, lo que se ha traducido en una menor deformación y en una respuesta más ágil del chasis. Los refuerzos en la zona del maletero han permitido aumentar la rigidez en la parte trasera. De este modo, la rigidez de la parte delantera y trasera es más uniforme, lo que redunda en un chasis más equilibrado.
El sistema especial de amortiguadores ajustables electrónicamente Bilstein® DampTronic del GT-R, que usa múltiples informaciones de los sensores del vehículo para ajustar la respuesta de la amortiguación y proporcionar un elevado nivel de control en las más diversas circunstancias de conducción, se ha mejorado con un nuevo emplazamiento de las válvulas que reducen las pérdidas por rozamiento. Además, los anclajes de suspensión más rígidos mejoran la estabilidad en curva y la respuesta en las mismas, ya que permiten que todas las ruedas soporten un apoyo superior manteniendo un contacto óptimo con la superficie de la carretera.
Como en el modelo precedente, el sistema DampTronic permite elegir entre tres modos de conducción: Normal; Comfort, para una máxima suavidad de la suspensión, o R. Los mismos tres niveles de ajuste se utilizan para modificar la respuesta del sistema de control de estabilidad VDC y para la respuesta del cambio. Para 2017, las configuraciones “R” y “Comfort” ofrecen al conductor una deportividad aumentada y un confort superior. Gracias al aumento de la rigidez estructural, el modo “R” permite que el vehículo gire igual que antes, pero con un menor giro de volante, con lo que se consigue un mejor “feeling” de dirección y una mayor comunicación al conductor de lo que sucede bajo las ruedas. Por su parte, el modo “Comfort” ofrece una suspensión con menor carga G en curva que en el modo “Normal”. Y, en términos de dirección, el sistema del GT-R -con una dirección asistida de piñón y cremallera sensible a la velocidad, cremallera de aluminio, cuatro puntos de anclaje y aislantes más rígidos- proporciona una respuesta más directa en conducción deportiva, con menos esfuerzo en conducción urbana y un feedback excepcional en autopista a alta velocidad.
En las pruebas en circuito, el nuevo GT-R demostró sus espectaculares mejoras recorriendo las pruebas de eslalon un 4% más rápido que el modelo precedente. Además, en el apartado de estabilidad a alta velocidad (250 km/h) se ha mejorado su comportamiento y ahora requiere menos correcciones. Las pruebas han demostrado que la acción sobre la dirección es menor que en el modelo anterior.
La fuerza de frenada que proporcionan los discos Brembo® monoblock ventilados con rotores de dos piezas y pinzas flotantes de alta resistencia a la fatiga de seis pistones delante y cuatro detrás y en dimensiones de 15,35” delante y 15” detrás, es de muy altas prestaciones. Las pinzas utilizan un montaje radial como en los coches de competición para minimizar su flexión durante las frenadas más fuertes.
Con las mejoras en la rigidez del chasis y la suspensión, el sistema de suspensión más eficiente, el Nissan GT-R 2017 proporciona al conductor un mejor comportamiento dinámico, una estabilidad incrementada y un confort superior al obtenido hasta ahora.
Mejora del sonido y reducción de ruido y vibraciones (NVH)
Al eliminar los ruidos no deseados y, al mismo tiempo, aumentar aquellos sonidos agradables al oído –específicamente los procedentes del sistema de escape de flujo libre– el nuevo GT-R apela a todos los sentidos de una manera inédita, al tiempo que reduce el ruido dentro del habitáculo cuando se circula en autopista a velocidades de crucero.
El sistema de cancelación de ruido activo ANC (Active Noise Cancellation) identifica y reduce los ruidos no deseados de baja frecuencia utilizando unos micrófonos estratégicamente situados en el habitáculo y una onda de sonido de la misma amplitud a través de los altavoces de cancelación de ruido para eliminar los ruidos no deseados. El material de absorción situado en la mampara delantera también se ha mejorado, y se ha montado un parabrisas anti-ruido, un aislante en el salpicadero y otros en los pasos de rueda traseros, que se han desarrollado para que funcionen como pantallas acústicas para eliminar los ruidos no deseados procedentes del compartimiento del motor y de los neumáticos traseros. Además, el control electrónico de las válvulas situado en el nuevo escape de titanio permite gestionar la resonancia del mismo e impedir determinados ruidos expansivos generados en el escape. El sistema ANC y el control electrónico de las válvulas eliminan esencialmente este problema al controlar los sonidos de baja frecuencia no deseados.
Además, con el nuevo silencioso de titanio con el control electrónico de las válvulas, el sistema activo de mejora del sonido ASE (Active Sound Enhancement) lleva la potencia del motor directamente al habitáculo. El ASE define la frecuencia y el volumen del sonido de acuerdo con un nivel establecido, y los compara con la información que recibe de los sensores que miden la velocidad de giro del motor y otros parámetros clave del vehículo. Luego, procesa la señal de sonido a través del amplificador del equipo de audio y la distribuye al habitáculo a través de los altavoces.
El conductor puede modificar la gestión del sonido mediante la elección de los diferentes modos de conducción: Normal, Comfort y R. Además, una tecla de control del sonido del escape permite un arranque más silencioso. Al presionar la tecla de control de sonido de escape antes de arrancar el motor, se cierra la válvula electrónica del sistema de escape para conseguir un arranque más silencioso y se mantiene así durante un corto periodo de tiempo si el coche se conduce a baja velocidad y con el motor a muy bajas revoluciones. Existe una diferencia de 10 decibelios en función de si la válvula está cerrada o abierta, una diferencia sustancial en la calidad del sonido volumétrico claramente percibida por el oído humano.
TECNOLOGÍA DE SEGURIDAD
Además de la mayor rigidez de la plataforma, que contribuye a mejorar la seguridad de los ocupantes, el equipamiento de seguridad del Nissan GT-R 2017 incluye el sistema de airbags AABS (Advanced Air Bag System) de Nissan, que consta de dos airbags frontales de doble fase con sensores de uso de los cinturones de seguridad y sensor de ocupación del asiento, capaces de adaptar el hinchado del airbag según se utilice o no el cinturón y la severidad del impacto. También dispone de dos airbags laterales integrados en los asientos delanteros, para poder proporcionar una protección máxima independientemente de la posición del asiento, y de airbags de cortina montados en el techo. La dotación se completa con una columna de dirección capaz de absorber parte de la energía del impacto y el sistema LATCH (Lower Anchors and Tethers for CHildren), que permite el uso de sillitas infantiles con sistema LATCH sin necesidad de utilizar los cinturones para su fijación.
Otras tecnologías de seguridad incluidas en el equipamiento de serie son el control de estabilidad VDC (Advanced Vehicle Dynamic Control) con tres niveles de actuación en función del modo de conducción elegido (Normal, R-Mode, Off), el sistema de control electrónico de tracción (TCS), el sistema anti-bloqueo de frenos (ABS) y el de distribución electrónica de la fuerza de la frenada (EBD). El GT-R 2017 equipa asimismo cámara de visión trasera, sistema de control de la presión de los neumáticos y faros de encendido automático.
HERENCIA
Originalmente creado como buque insignia de la gama de modelos del fabricante japonés para demostrar las avanzadas tecnologías y las prestaciones que la marca era capaz de desarrollar, el Nissan Skyline GT-R se convirtió pronto en un coche de culto para los aficionados a los automóviles deportivos y en todo un icono de la cultura popular gracias a su papel protagonista en numerosos videojuegos y películas de acción.
Primera generación (1969-1972)
Tras debutar en el salón del automóvil de Tokio de finales de 1968, la versión de producción del nuevo GT-R se lanzó al mercado en febrero de 1969. Bajo el capó de este nuevo modelo se encontraba el propulsor S20 derivado del motor DOHC de 24 válvulas del modelo R380 de competición. Esta primera generación del GT-R, que consiguió su primer triunfo en 1969 con motivo del JAF Grand Prix, será recordada por conseguir un tiempo de 16,1 segundos en los 400 metros con salida parada y por alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h.
Especificaciones:
Largo / ancho / alto: 4.395 / 1.610 / 1.385 mm
Distancia entre ejes: 2.640 mm
Vías (del / tras): 1.370 / 1.365 mm
Peso: 1.120 kg
Motor: S20 (6 cilindros en línea, DOHC, 4 válvulas por cilindro)
Potencia máxima: 118 kW (160 CV) a 7.000 rpm
Par máximo: 177 Nm (18,0 mkg) a 5.600 rpm
Suspensión: McPherson / ruedas semi-tiradas
Frenos (del / tras): discos / tambores
Neumáticos (del / tras): 6,45-14-4PR
Tecnologías destacadas:
Primer motor DOHC multi-válvula del mundo fabricado en gran serie.
Las tecnologías y equipamientos de altas prestaciones incluían dirección de asistencia variable, suspensión delantera con columnas McPherson, suspensión trasera por ruedas semi-tiradas, diferencial de deslizamiento limitado, asientos tipo bucket y un depósito de combustible de 100 litros.
Resultados deportivos:
Se impuso en 52 pruebas del campeonato japonés de turismos, 49 de ellas de forma increíblemente consecutiva.
Segunda generación (1973)
Presentada en noviembre de 1972, la segunda generación del GT-R estuvo a disposición del público a partir de enero del año siguiente. Con un motor de 6 cilindros en línea, DOHC de 24 válvulas (S20), fue uno de los primeros coches japoneses dotado de cuatro frenos de disco. Su avanzada tecnología se tradujo en unas elevadas prestaciones, lo que le convirtió en un coche muy popular entre los amantes de los automóviles deportivos. No obstante, la producción se detuvo después de la fabricación de apenas 200 unidades al entrar en vigor en el mercado japonés una ley de emisiones mucho más restrictiva.
Con sus excelentes prestaciones, su bella carrocería y el bajo volumen de producción, la segunda generación del GT-R se ha convertido en una preciada y buscada pieza de coleccionista.
Especificaciones:
Largo / ancho / alto: 4.460 / 1.695 / 1.380 mm
Distancia entre ejes: 2.610 mm
Vías (del / tras): 1.395 / 1.375 mm
Peso: 1.145 kg
Motor: S20 (1.998 c.c. 6 cilindros en línea, DOHC, 24 válvulas)
Potencia máxima: 118 kW (160 CV) a 7.000 rpm
Par máximo: 177 Nm (18,0 mkg) a 5.600 rpm
Suspensión: McPherson / ruedas semi-tiradas
Frenos (del / tras): discos / discos
Neumáticos (del / tras): 175-HR14
Tecnologías destacadas:
Este modelo disponía de un motor DOHC de 24 válvulas, encendido transistorizado, cadena de distribución doble, dirección de asistencia variable, suspensión delantera McPherson, suspensión trasera por ruedas tiradas, diferencial de deslizamiento limitado y asientos bucket.
Tercera generación (1989-1994), R32
El GT-R reapareció en 1989 tras 16 años de ausencia. Conocido con el nombre de código R32, disponía de un motor DOHC de seis cilindros en línea y 2,6 litros (RB26DETT) que generaba 280 CV, y fue el primer GT-R en incorporar la transmisión integral (hasta entonces, los dos modelos precedentes habían sido de tracción trasera).
Con su sofisticado sistema de transmisión ATTESA E-TS controlado electrónicamente y una suspensión multi-brazo, la tercera generación del GT-R tiene el privilegio de haber ganado todas las carreras del campeonato All-Japan Touring Car Championship en las que participó.
Especificaciones:
Largo / ancho / alto: 4.545 / 1.755 / 1.340 mm
Distancia entre ejes: 2.615 mm
Vías (del / tras): 1.480 / 1.480 mm
Peso: 1.430 kg
Motor: RB26DETT (2,6 litros, 6 cilindros en línea, DOHC)
Potencia máxima: 206 kW (280 CV) a 6.800 rpm
Par máximo: 353 Nm (36,0 mkg) a 4.400 rpm
Suspensión: Multi-brazo / Multi-brazo
Frenos (del / tras): discos ventilados / discos ventilados
Neumáticos (del / tras): 225-50-R16 92V
Tecnologías destacadas:
Motor de 2,6 litros DOHC, sistema ATTESA E-TS/4WD y suspensión multi-brazo en ambos ejes.
Resultados deportivos:
Se mantuvo invicto con 29 triunfos consecutivos entre 1990 y 1993 en el All-Japan Touring Car Championship
Ganador de las 24 Horas de Nürburgring y de las 24 Horas de Spa-Francorchamps en 1990
Ganador de las 24 Horas de Spa-Francorchamps en 1991
Ganador de la carrera Bathurst 1000 en Australia en 1991 y 1992
Cuarta generación (1995-1998), R33
Pese a ser más grande y más pesado que la generación precedente, el cuarto GT-R, llamado R33 se distinguió rápidamente de su antecesor por su mayor estabilidad gracias a una mejor distribución del peso, una carrocería más rígida, un control de tracción mejorado y una mayor velocidad punta. La prueba de todo ello es que consiguió un tiempo de vuelta en el legendario trazado del antiguo circuito de Nürburgring (“Nordschliefe”) de 7 minutos 59 segundos, 21 segundos menos que el R32.
Especificaciones:
Largo / ancho / alto: 4.675 / 1.780 / 1.360 mm
Distancia entre ejes: 2.720 mm
Vías (del / tras): 1.480 / 1.490 mm
Peso: 1.540 kg
Motor: RB26DETT (2,6 litros, 6 cilindros en línea, DOHC)
Potencia máxima: 206 kW (280 CV) a 6.800 rpm
Par máximo: 368 Nm (37,5 mkg) a 4.400 rpm
Suspensión: Multi-brazo / Multi-brazo
Frenos (del / tras): discos ventilados / discos ventilados
Neumáticos (del / tras): 245/45ZR17
Tecnologías destacadas:
Aerodinámica mejorada y una carrocería más rígida y más ligera, con lo que se consiguió rebajar el centro de gravedad del coche y mejorar su reparto de pesos.
Resultados deportivos:
Campeón del Japan GT Championship GT 500 en 1998
10º clasificado en las 24 Horas de Le Mans de 1995
15º clasificado en las 24 Horas de Le Mans de 1996
Quinta generación (1999-2002), R34
El R34 GT-R fue la última generación del buque insignia de la marca que utilizó el motor RB26DETT y el sistema ATTESA E-TS 4WD. Gracias a una mayor rigidez estructural de la plataforma y al hecho de ser más compacto que su antecesor (la distancia entre ejes del R34 era 55 mm inferior a la del R33), la quinta generación del GT-R tenía un comportamiento dinámico mejorado y ofrecía mejores prestaciones. La mejora aerodinámica, fruto de un nuevo diseño de la parte inferior del vehículo que generaba más apoyo en curva, contribuyó también a dar al GT-R un aspecto más musculoso y atlético.
Especificaciones:
Largo / ancho / alto: 4.600 / 1.785 / 1.360 mm
Distancia entre ejes: 2.665 mm
Vías (del / tras): 1.480 / 1.490 mm
Peso: 1.560 kg
Motor: RB26DETT (2,6 litros, 6 cilindros en línea, DOHC)
Potencia máxima: 206 kW (280 CV) a 6.800 rpm
Par máximo: 392 Nm (39,5 mkg) a 4.400 rpm
Suspensión: Multi-brazo / Multi-brazo
Frenos (del / tras): discos ventilados / discos ventilados
Neumáticos (del / tras): 245/40ZR18
Tecnologías destacadas:
Estructura de carrocería más rígida, más par en el motor, diferencial de deslizamiento limitado y, por primera vez, caja de cambios de seis velocidades.
Resultados deportivos:
Campeón del Japan GT Championship GT500 en 2001
5º clasificado en las 24 Horas de Nürburgring de 2002
5º clasificado y ganador de clase en las 24 Horas de Nürburgring de 2005
Sexta generación (2007-Presente), R35
Tras ser presentado al público por primera vez como prototipo GT-R en el Salón de Tokio de 2005, la versión de serie definitiva se presentó en el mismo escenario dos años después. El icónico modelo de altas prestaciones de Nissan se mantuvo fiel a sus raíces y ofreció un comportamiento dinámico excepcional, así como la mejor tecnología del mundo del automóvil. Además de los pilotos traseros redondos, que aseguraban la continuidad estética con sus antecesores, el modelo disponía de un nuevo e inédito motor V-6 (en lugar de la habitual estructura en línea) y de un avanzado sistema de transmisión integral, todo ello en una carrocería de moderno diseño tan musculosa como elegante.
Tecnologías destacadas:
Motor V6 de 3,8 litros con doble turbo y cilindros tratados con un recubrimiento de plasma, caja de cambios secuencial de seis relaciones con doble embrague y levas al volante, avanzado sistema ATTESA E-TS 4WD y control de estabilidad electrónico (VDC-R).
Resultados deportivos:
Campeón del Super GT GT 500 en 2011
Campeón del Super GT GT 500 en 2012
Campeón de las Blancpain Endurance Series en 2015
Campeón del Super GT GT 500 / 300 Series en 2015
Ganador de las 12 Horas de Bathurst en 2015
