Hace cuarenta años, concretamente el 13 de marzo de 1969, Porsche mostraba en
el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra un coche que, incluso para los estándares
actuales, no es suficiente con calificarlo como un “superdeportivo”: el Porsche 917. Este
automóvil llegó a ser una leyenda y se convirtió en uno de los vehículos de competición más
rápidos y exitosos de todos los tiempos.
Porsche inició el Proyecto 917 en junio de 1968, después de que las autoridades internacionales
del automovilismo (FIA) anunciaran una categoría para “deportivos homologados” de hasta cinco
litros de cilindrada y con un peso mínimo de 800 kilogramos. Bajo la supervisión de Ferdinand
Piëch, las 25 unidades estipuladas del nuevo modelo de competición se completaron en abril de
1969 y, por tanto, el 917 podía empezar su andadura en los circuitos ese mismo año. Tras los
abandonos iniciales en sus tres primeras participaciones a causa de problemas técnicos, la
historia de éxito del 917 comenzaba en agosto de 1969 en la prueba de 1.000 kilómetros
disputada en el circuito de Österreich, con la victoria de Jo Siffert y Kurt Ahrens.
La configuración del motor en el 917 era tan inusual como sus diferentes versiones de
carrocería: detrás del asiento del conductor se encontraba el motor de doce cilindros
horizontales refrigerado por aire, con un cigüeñal diseñado para un propulsor en V a 180 grados.
Este motor de 520 CV tenía inicialmente una cilindrada de 4.5 litros. La estructura tubular estaba
hecha de aluminio y la carrocería de fibra de vidrio con refuerzos sintéticos. Los ingenieros de
Porsche desarrollaron diferentes modelos de carrocería para adaptarse lo mejor posible a las
características de cada circuito. La versión conocida como “cola corta” fue diseñada para
trazados muy sinuosos en los que era necesaria una carga aerodinámica alta en curvas rápidas.
Por su parte, el modelo de “cola larga” se diseñó para pistas rápidas en las que se pudiera
alcanzar una velocidad máxima elevada. Posteriormente llegaron los 917 Spyder con techo
abierto, que se utilizaron en las carreras de la CanAm y las Interseries.
A finales de la temporada 1970 Porsche confirmó su superioridad con los modelos 917 y
908/03, al conseguir la victoria en nueve de las diez carreras disputadas del Campeonato del
Mundo de Racing Series. Esta sucesión de triunfos se inició en Daytona y continuó en Brands
Hatch, Monza, Spa, Nürburgring, la Targa Florio, Le Mans, Watkins Glen y Österreich. Sin
embargo, el punto álgido de la temporada llegó con la deseada victoria absoluta en la prueba de
resistencia de las 24 Horas de Le Mans, un trofeo que Hans Herrmann y Richard Attwood
lograron para la marca de Zuffenhausen el 14 de junio de 1970. Su 917 de cola corta, pintado
con los colores rojo y blanco de Porsche Salzburgo y el número 23, no sólo se defendió con
éxito de sus competidores, sino también de una fuerte lluvia.
Al igual que ocurrió el año anterior, la temporada 1971 estuvo dominada por el 917 y el
Campeonato del Mundo de Racing Series fue de nuevo para Porsche, que ganó ocho de las diez
pruebas. Y, una vez más, un Porsche 917 triunfó en las 24 Horas de Le Mans, esta vez con Gijs
van Lennep y Helmut Marko al volante, quienes establecieron un récord mundial al conseguir una
velocidad media de 222 km/h y recorrer una distancia de 5.335 kilómetros, un récord que
todavía se mantiene en la actualidad. Un elemento especial de su 917 de cola corta,
caracterizado por la “aleta de tiburón”, era la estructura tubular hecha de magnesio. Un modelo
coupé del 917 de cola larga logró otro récord en 1971: en la recta de Mulsanne, que forma parte
del trazado de la carrera de las 24 Horas de Le Mans, el vehículo con el dorsal número 21
alcanzó una velocidad máxima de 387 kilómetros por hora.
Y, además, otro de los coches de LeMans obtuvo un importante reconocimiento: el Porsche 917/20, que era una mezcla entre los
modelos de cola corta y larga, fue alabado por sus excelentes proporciones. Como anécdota,
aunque el coche pintado de rosa, bautizado como “el Cerdo”, abandonó a mitad de carrera, su
inusual color le convirtió en uno de los modelos más famosos de todos los tiempos.
Cuando la reglamentación europea de la FIA para los “deportivos de cinco litros” expiró a finales
de la temporada 1971, Porsche decidió inscribirse en la Canadian American Challenge Cup
(CanAm). En junio de 1972, el equipo de competición privado Penske utilizó el Porsche 917/10
Spyder turboalimentado por primera vez. Con una potencia de 1.000 CV, el Porsche Spyder
dominó estas carreras y ganó el campeonato CanAm, con victorias en Road Atlanta, Mid Ohio,
Elkhart Lake, Laguna Seca y Riverside. Al año siguiente el 917/30 Spyder de 1.200 CV debutó en
competición. La superioridad de este “monstruo” conducido por Mark Donohue fue tan evidente
que, al final, tuvo que cambiarse la normativa de las series CanAm para excluir al 917/30 de la
competición en la temporada 1974. En ese momento se produjo una reacción típica de Porsche:
la tecnología desarrollada para incrementar las prestaciones de estos vehículos de competición
fue transferida con éxito a un vehículo de calle. Así es como empezó, en 1974, la andadura del
911 Turbo con turbocompresor, un claro exponente de las altas prestaciones que es capaz de
conseguir un deportivo de Porsche.
Actualmente, el 917 es, simplemente, una auténtica leyenda de la historia de la competición
automovilística. Prueba de ello es que 50 expertos internacionales en competición seleccionados
por la famosa revista británica “Motor Sport” han nominado al 917 como el “mejor automóvil de
competición de la historia”. En total, Porsche fabricó 65 unidades del 917: 44 coupés de cola
corta y larga, dos PA Spyder y otros 19 Spyder con motores turbo de hasta 1.400 CV para las
CanAm y las Interseries. Siete de los modelos 917 más importantes, entre ellos los ganadores de
Le Mans de 1970 y 1971, así como el 917/30 Spyder, se exhiben ahora en el nuevo Museo
Porsche de Stuttgart-Zuffenhausen.
Prensa Porsche
