MQB. El Santo Grial para Volkswagen. La idea clave para no sólo «dominar el mundo», produciendo más coches que nadie, sino también generar más dinero que nadie por cada coche vendido. MQB, lo sabes bien, es una plataforma modular, destinada a servir de base para modelos de casi todas las marcas del Grupo VAG. La idea era sencilla: Emplear una serie de elementos comunes para los chasis modulares, y a partir de ellos, crear elementos específicos para cada coche de cada marca.
Empleando esos elementos comunes, Volkswagen podía reducir costes de I+D, al no tener que diseñar y re-diseñar manguetas, brazos de suspensión, esquemas eléctricos o sistemas de climatización una y otra vez para cada coche que lanzaba al mercado. Además, había sobre el papel, beneficios a nivel de ingeniería de producción.
Automatizar procesos basándose siempre sobre una plataforma común permitía tener una línea de producción flexible, capaz de sacar coches en serie de casi cualquier modelo diseñado sobre MQB en una misma factoría. Al mismo tiempo, el poder de compra a proveedores externos de VAG se incrementaba, y podía exigir costes inferiores.
El problema es que este Lego gigante de épicas dimensiones que es MQB (y que pronto veremos trasladado espiritualmente a otra plataforma modular de motor longitudinal para Audi y Porsche), tenía dos desafíos, y parece que uno de ellos ya se ha comido a su director.
Uno de los problemas potenciales pasaba por que, en caso de haber un fallo de diseño, basar tantos millones de coches sobre un juego de piezas comunes hace que, en caso de desastre, la llamada a revisión pueda ser épica y costosa. De momento esto no ha sucedido.
El otro problema era echar a andar simultáneamente todo el engranaje productivo, una vez concluida la fase de diseño de los coches sobre MQB con elementos comunes. Y en esto parece que ha fallado Michael Macht, que ha sido apartado fulminantemente de sus labores como jefe de ingeniería de producción de Volkswagen, tras un pequeño desastre en costes para VAG.
Y es que, como te contamos semanas atrás, Volkswagen, como marca (que no como grupo), está viéndose lastrada los últimos meses en sobrecostes productivos que están afectando gravemente a su rentabilidad por unidad vendida. Estos sobrecostes tienen que ver, al parecer, con inversiones en equipamientos productivos que no han funcionado.
Y gastar dinero en cosas que no funciona exige dinero para arreglarlas o sustituirlas, al tiempo que la demora en poner en producción al ritmo exigido nuevos modelos también se ve afectado. Macht parece ser que cae por eso, aunque VAG no ha querido aclararlo del todo.
Que nadie (ningún TaliVAG) se alarme, cuando MQB esté completamente implementada, sus resultados de rentabilidad probablemente alcanzarán anualmente los niveles marcados como objetivo original. El problema es que en la fase de puesta en servicio se está gastando más dinero del esperado, y eso está afectando tanto a la rentabilidad a corto plazo, como a la rentabilidad para todo el ciclo productivo de esta generación de MQB.
Thomas Ulbrich será temporalmente el sustitito de Macht mientras se hace un trabajo para reclutar o ascender al sustituto definitivo para cubrir un puesto de vital importancia para Volkswagen. Y es que, como os hemos contado muchas veces, hay dos caras de la ingeniería del automóvil. Una, la bonita, es la de diseñar y crear coches. La otra, la fea, es la de conseguir producirlos al ritmo y coste deseados. Puede que en la primera los alemanes no sean los mejores «del mundo mundial» históricamente, pero es la segunda la que cuenta y cobra sentido financiero, y es en esta segunda donde, desde la finalización de la Segunda Guerra Mundial, han estado batiendo constantemente a la competencia, y gracias a la cual han logrado «dominar Europa», y en breve, si Toyota se lo permite, «dominar el mundo».
[Fuente: Autoblog.com]
