Atando cabos de informaciones que tenemos, y datos conocidos, hemos podido trazar a grandes rasgos un boceto general muy claro del nuevo Mazda6. Lo primero que sabemos es que la plataforma del coche será completamente nueva. Se tratará de un coche con McPherson delante y multibrazo detrás, como la generación actual, pero en el que toda la base técnica es de nuevo acuñamiento, pues se ha comenzado con una hoja en blanco para su creación.
Se ha trabajado especialmente en unas nuevas geometrías en la suspensión trasera, para trabajar con el ángulo de deriva del neumático y conseguir mayor agarre y estabilidad lineal a alta velocidad, a través de una cinemática que alarga la batalla en compresión sin modificar apenas la convergencia del neumático.
Para no contar con una contraprestación en cuanto a las características dinámicas del chasis y la agilidad y diversión al volante de todo Mazda, la casa de Hiroshima ha trabajado en una relación de dirección menos desmultiplicada, con lo que ahora será todavía más directa.
El coche se lanzará al mercado a finales de 2012 (o enero de 2013), y será producido con un solo formato para todos los continentes, siendo además fabricado en Japón para todo el mundo. Si haces memoria sabrás que actualmente hay un Mazda6 para el mercado norteamericano fabricado en Detroit y con unas dimensiones ligeramente superiores al producto del resto de mercados.
La gama se estructurará alrededor de mecánicas transversales de gasolina y diésel de nueva generación con la conocida tecnología SkyActiv. Todos serán de cuatro cilindros, bajo, y sin opción híbrida alguna. Lo que sí que habrá serán variantes de tracción integral muy probablemente. Las cajas de cambios manuales contarán con menores recorridos y serán más ligeras que ninguna otra en el mercado, mientras que las automáticas se acoplarán por primera vez en Mazda a las mecánicas diésel.
La carrocería contará con un diseño prácticamente clavado al Shinari, aunque con la cabina mucho menos retrasada, al comenzar los pilares A donde suele ser habitual en los tracción delantera: sobre las ruedas anteriores. Voladizos más generosos, ruedas de menor tamaño y algo más de altura total configurarán un modelo que seguirá siendo estéticamente de los más atractivos del segmento, e intentará combatir en el segmento semi-premium, con marcas como Volvo o Saab, o Alfa Romeo: Es decir, con un producto mejor que un generalista, más deportivo, diferenciado, agradable, pero con una tarifa que recortará por debajo a los modelos germanos.
En peso, el nuevo modelo recortará en 100 o 150 kilos (según versiones) al Mazda6 actual, a pesar de crecer, y esto será con una carrocería que superará mejor los test de impacto y contará con mayor rigidez torsional y a la flexión, por lo que se unirán en un solo papel varios factores a favor. La idea es sencilla: en lugar de usar refuerzos en puntos clave, se da forma a la propia estructura del coche y se emplean aceros de alta resistencia allí donde hace falta para conseguir la rigidez deseada, en vez de tener que usar parches para dar más consistencia a un monocasco de partida.
Con todo, Mazda debería contar de esta manera con un producto global muy competitivo, por fin con mecánicas diésel apropiadas con las que morder gran parte del pastel de las berlinas, y con una estética y dinámica muy atractivas. La Alfa Romeo nipona en cierto modo.
Y no acaban ahí las cosas, porque el Shinari también tendrá su interpretación en forma de coupé de cuatro puertas, pero de eso hablaremos otro día.
