Debut del Nuevo Fiat 500 1.3 MultiJet II 95 CV

Ya está disponible el Nuevo Fiat 500 con motor turbodiésel de 1.3 litros y tecnología MultiJet de segunda generación, que garantizan diversión al conducir, gran autonomía y bajos costes de funcionamiento. Disponible para el equipamientos  Lounge a un precio desde 13.900 euros.  El Nuevo Fiat 500 es el único vehículo de su segmento que dispone de un motor turbodiésel.

Desde esta semana, en todos los concesionarios Fiat de España, se podrá pedir el Nuevo 500 con motor turbodiésel de 1.3 litros y tecnología MultiJet de segunda generación, combinado con un cambio manual de cinco velocidades. Disponible exclusivamente para el acabado Lounge a un precio desde 13.900 euros.

El Nuevo Fiat 500 es el único modelo de su segmento que dispone de un motor turbodiésel: el 1.3 MultiJet II 95 CV ofrece una excelente relación precio/contenidos de serie y costes de funcionamiento extremadamente bajos. Orgullo y alegría de los ingenieros de FCA, el nuevo motor garantiza una mayor autonomía y bajos costes de funcionamiento sin sacrificar el confort y el placer de conducción. Con una potencia de 95 CV a 3.750 rpm, puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos. Además, el uso de un turbocompresor de geometría variable permite que el motor desarrolle un alto par motor a bajas revoluciones: 170 Nm a 1.250 rpm y un par máximo de 200 Nm a 1.500 rpm, con ventajas en cuanto a un funcionamiento flexible y una conducción agradable.

Todo esto es posible respetando el medio ambiente (el motor cumple la normativa Euro 6) y con la mayor atención puesta en la eficiencia en términos de consumo y emisiones: en el ciclo mixto, el Nuevo Fiat 500 1.3 MultiJet II 95 CV registra 3,4 litros/100 km de consumo de combustible y 89 g/km de emisiones de CO2.

El nuevo motor 1.3 MultiJet II 95 CV completa la gama de motores del emblemático Fiat, que hasta ahora sólo incluía los motores de gasolina 0.9 TwinAir de 105 CV y 1.2 de 69 CV, así como el motor hibrido 1.2 GLP de 69 CV. El nuevo turbodiésel es una opción adicional para el Nuevo 500, que hace unos meses renovó su diseño interior y exterior, volviéndose aún más atractivo.  Aunque sus dimensiones no han aumentado, ofrece contenidos más amplios en términos de tecnología, motores y posibilidad de personalización.

Todos los puntos fuertes del 1.3 MultiJet II 95 CV 

El corazón del motor 1.3 MultiJet II del Fiat 500 es el sistema de inyección Common Rail de tercera generación, que es tecnológicamente la solución más avanzada para el control de las altas presiones de inyección (1.600 bar), sean cuales sean las revoluciones del motor y la cantidad de combustible inyectada.

De hecho, el motor puede introducir pequeñas cantidades de combustible (inyecciones piloto) para optimizar el ruido y las emisiones y, con la inyección principal, puede gestionar la cantidad inyectada de combustible necesaria para proporcionar las prestaciones demandadas por el conductor, asegurando un funcionamiento del motor particularmente «suave» en cualquier situación.

Más concretamente, gracias a los inyectores innovadores, es posible gestionar hasta 8 inyecciones por ciclo y aplicar estrategias cada vez más avanzadas para optimizar la combustión, tales como la Injection Rate Shaping (IRS), en la que se realizan dos inyecciones principales consecutivas tan cercanas que generan un perfil continuo y modulado del suministro de combustible en los cilindros. Estos métodos mejoran el proceso de combustión con ventajas en cuanto a un funcionamiento silencioso y a la emisión de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx). El nuevo sistema de inyección es aún más simple y fiable, gracias a la menor complejidad de construcción de los inyectores.

El 1.3 MultiJet II 95 CV también cuenta con la última tecnología  para reducir el consumo y las emisiones. Cabe destacar el alternador inteligente, que modula el suministro de energía en función de la demanda real del vehículo y el estado de carga de la batería; la optimización del circuito de refrigeración del motor, que reduce los tiempos de calentamiento; y la bomba de aceite de cilindrada variable, que asegura la regulación más adecuada del porcentaje de flujo de aceite, reduciendo el consumo de potencia de la bomba.

Por supuesto, también se incluye el sistema Start&Stop, además del uso de un aceite de lubricación de baja viscosidad en el motor y la transmisión para minimizar la fricción. Del mismo modo, el sistema de tratamiento de los gases de escape hace uso de la tecnología DPF «close-coupled», que logra una integración eficiente entre el catalizador de oxidación y el filtro de partículas (CCDPF). La compacidad del componente reduce la contrapresión del escape, con los consiguientes beneficios en términos de reducción del consumo y emisiones de CO2. La cercanía del filtro de partículas a la salida del turbocompresor también permite que el promedio de temperatura de los gases que entran en el filtro antipartículas sea más alto y, por lo tanto, se reduce la cantidad de combustible diésel necesario para regenerar el filtro, dando como resultado una reducción adicional en el consumo.

El catalizador de oxidación también se ha integrado en la nueva tecnología NSC (NOx Storage Catalyst) que, gracias a una fórmula química específica asociada con sofisticadas estrategias software para la gestión de las inyecciones, puede reducir las emisiones de NOx en un 60%, contribuyendo de manera decisiva a respetar los límites de emisión Euro 6. La integración de estos dos elementos reduce el peso del sistema de escape y mejora su eficiencia general.